Åsikterna kring Tjustbanan mellan Västervik och Linköping har varit både för och emot. Det har ifrågasatts varför det ska satsas på järnvägen istället för väg 35. Svaret är att både järnvägen och vägen är rejält eftersatta när det gäller underhålls- och investeringsåtgärder, så det är inte antingen eller utan både och.

Man kan fråga sig varför statens satsningar på infrastrukturen i Kalmar län varit så återhållsam? Redan under 1850-talet när järnvägarnas utbyggnad diskuterades och Sveriges riksdag beslutade att stambanorna skulle finansieras och byggas av staten samt att anslutande banor fick byggas av privata intressen, så hamnade Kalmar län i bakvattnet. Kravet var att stambanorna inte fick konkurrera med kanaltrafik och kustsjöfart. Eftersom Kalmar län ligger vid kusten blev det ingen stambana här, vilket gjorde att alla järnvägar i länet kom att byggas av privata bolag.

Kalmar, Oskarshamn och Västervik fick sina järnvägsförbindelser med inlandet och stambanan under 1870-talet. Banorna till Västervik byggdes smalspåriga på grund av bristande finansiering. Detta fick man leva med, vilket med tiden ledde till att utvecklingen av näringslivet och hamnen blev eftersatt eftersom järnvägstransporterna krävde omlastning av godset vid knutpunkterna. Ombyggnad av banorna till normalspår diskuterades och utreddes under lång tid innan sträckan mellan Västervik och Åtvidaberg blev normalspårig 1964. Det var då 15 år efter att banan blivit förstatligad som Västervik fick direktförbindelse med Linköping.

Någon genomgående järnvägsförbindelse genom det avlånga Kalmar län kom inte till förrän 1996, då den sista biten av gamla Kalmar – Berga järnväg blev normalspårig och övriga delar på sträckan Linköping – Kalmar blivit hjälpligt upprustade. Här gick det 94 år efter att järnvägarna öppnats i sin helhet och 50 år efter förstatligandet, som man utan tågbyten kunde åka mellan de båda residensstäderna.

Exemplen ovan visar bara hur långsam processen är och hur ointresserade statsmakterna varit för utvecklingen av infrastrukturen i Kalmar län. Standarden både på väg- och järnvägsnäten inom länet är på många sätt undermålig och håller inte en modern standard. Infrastrukturen är helt avgörande för näringslivets transportbehov, utveckling och lokalisering, men även för människors pendlingsmöjligheter och val av bostadsort. Där det satsats på infrastrukturen i andra regioner under de senaste årtiondena har befolkningsutvecklingen varit positiv. Då talar vi inte bara om storstadsregionerna, utan Kalmar läns alla fyra angränsade län som har haft en ökande befolkning. I Kalmar län är den minskande.

I Trafikverkets nationella plan för transportsystemet 2018 – 2029 tas de planerade investeringarna upp. Planen är fastställd av regeringen och är därmed politiskt förankrad. Kostnader för varje större åtgärd är beräknad och sammanställd länsvis. Här kan man konstatera att Kalmar län får ganska liten utdelning, trots att behoven är stora. Det mest anmärkningsvärda är att om man slår ut planerade investeringar per innevånare i länet, så hamnar Kalmar län i bottenskiktet. Då kan man fråga sig om invånarna i Kalmar län är mindre värda än de som exempelvis bor Södermanland?