Jobbslakten bromsas än så länge av omfattande permitteringsstöd i länder som Tyskland och Sverige. Men Ferdinand Dudenhöffer, som leder forskningsinstitutet CAR vid Duisburg-Essen-universitetet, ser just nu ingen annan långsiktig utväg än ett industriellt stålbad.

– Bara i Tyskland räknar vi med att omkring 100 000 av de totalt cirka 830 000 jobben inom industrin försvinner, säger han.

Kan dröja 5–10 år

Samma sak gäller svensk fordonsindustri, tror Dudenhöffer. Det krävs generellt personalneddragningar på 10-15 procent för att hålla uppe lönsamheten på rimliga nivåer. Och detta gäller även underleverantörer, med bjässar som Autoliv och Bosch.

– Det kan ta 5-10 år att komma tillbaka till produktionsvolymerna 2019 och det finns inga möjligheter för biltillverkarna och deras underleverantörer att behålla denna överkapacitet under så många år. Det skulle ge alldeles för stora förluster.

Situationen är just nu särskilt svår på marknader som USA, Latinamerika, Turkiet och Indien, där spridningen av coronaviruset är värst. Men nya smittokluster i bland annat Spanien illustrerar att det kan vända snabbt utför igen även i EU.

– Vi räknar med att bilförsäljningen globalt kommer att minska med minst 20 procent i år, säger Dudenhöffer.

TT: Är det värre än finanskrisen?

– Det är mycket värre, mycket värre. Detta är den värsta kris som någonsin har drabbat bilindustrin – en världsomfattande tragedi som drabbar oss i ett redan utsatt läge till följd av flera års handelskrig.

10 000 jobb försvann

När finanskrisen slog till 2008 försvann cirka 10 000 jobb inom svensk fordonsindustri. Ett av de tydligaste offren var den anrika biltillverkaren Saab Automobile i Trollhättan, som gick omkull.

Hur många jobb som försvinner i svensk fordonsindustri denna gång är svårt att säga. Men det har redan flaggats för stora nedskärningar från både Scania och Volvo.

– 2020 är redan ett skitår. Nu måste vi undvika att det blir ett katastrofår, säger Fredrik Sidahl, vd för Fordonkomponentsgruppen (FKG), vars medlemsföretag har över 98 000 anställda i Sverige.

Produktionsstopp och nedstängningar har under våren lett till ras för nyregistreringar, som mest ned med 75 procent i april jämfört med ett år tidigare. Sedan dess har de flesta fabriker kommit igång igen. Och på vissa håll är produktionen ovanligt hög.

Volymerna stiger snabbt då bussar, lastbilar och bilar som beställdes redan före krisen nu måste levereras snabbt.

– Men det är inte särskilt många nya kontrakt som skrivs. För att tala klartext, det kommer helt enkelt att gå knackigt tills vi har ett vaccin mot covid-19, säger Sidahl.

– Jag tror inte vi får en konkursvåg, för företagen behövs fortfarande. Men det blir inte lika stora volymer framöver, säger han.

Nytt normalläge

Enligt Sidahl kan produktionen behöva dras ned med 20–30 procent under hösten, för att anpassa industrin till någon form av nytt normalläge.

Vårens nedstängningar och restriktioner skapade även stora problem i leverantörskedjorna i fordonsindustrin. Sårbarheten med så kallade globala värdkedjor blottades.

Sidahl på FKG tror att framtida branschinvesteringar i ny produktionskapacitet kommer att färgas av detta och på sikt leda till mer regionala kluster av fabriker och underleverantörer.

Dudenhöffer tror dock globaliseringen fortsätter så snart branschen säkrat komponentförsörjningen på kort sikt, då det ger oslagbara kostnadsfördelar.

Att elda på konsumtionen med enklare och billigare bilar tror han inte på, även om många hushåll just nu – mitt i coronakrisen – tvekar inför att investera i dyra nya bilar.

– Men det kan bli färre bilar per hushåll framöver, säger han.

Tidsfråga innan alla kör elbil

Han räknar med att omställningen till fordon som går på el eller bränsleceller i stället för förbränningsmotorer fortsätter, trots krisen.

– Det är bara en tidsfråga innan vi alla kör elbilar, säger Dudenhöffer.

Professorn tror att förmåga till flexibilitet och innovation blir helt avgörande i den djupa kris som nu präglar fordonsindustrin. Och han pekar i dessa grenar ut amerikanska Tesla och tyska BMW som de som ser starkast ut just nu.

Starka band till Kina, både vad gäller produktion och försäljning, är också stor fördel, tror han. Detta ger Volvobolagen och de tyska konkurrenterna Daimler och Volkswagen ett stort försprång jämfört med många konkurrenter.