Huggsexan om containrar ute på världshaven är inne i en extrem fas de närmaste veckorna. Godset som ska vara på plats när julhandeln drar igång – någon gång i mitten av november – måste snart ha börjat sin resa för att hinna fram i tid.

Det väntas sedan ett visst andrum i början av oktober, när Kina stannar av för att fira sin nationaldag med den så kallade Gyllene veckan. Ett liknande andrum väntas under det kinesiska nyåret, i februari 2022.

Men containerbristen och andra flaskhalsar har urholkat lagren inom såväl detaljhandeln som industrin i hela västvärlden. Så överhettningssymptomen väntas bestå ett tag – kanske ända in i 2023, enligt James Baker, containeranalytiker på den ansedda shippingtidningen Lloyd's List.

Stor sårbarhet

Samtidigt varnar han för ovanligt stor sårbarhet. Hamn- och transportstrejker, ett nytt stopp i Suezkanalen eller nya pandeminedstängningar av kinesiska hamnar kan få stora konsekvenser.

"Även små enskilda kriser kan få effekter på hela systemet" skriver Baker i ett mejl till TT.

Egentligen borde antalet containrar och fartyg på global nivå räcka för att hantera dagens fraktvolymer, enligt branschfolk. Det som har ställt till det när världshandeln ökat är snarare det logistiska kaos, alla förseningar och trängseln som skapats i transportsektorn när terminaler och transporthubbar har stängts ned i pandemin.

– Det är en ökad efterfrågan, men också en minskad kapacitet eftersom allt tar längre tid. Det är kombinationen av de två som skapar containerbristen, säger Jacob Minnhagen, affärsutvecklare på Göteborgs hamn.

Han ser vaccinationsgraden i världen – inte minst i Kina – som en avgörande faktor för hur länge vi måste leva med att hamnar stängs ned. Men hur lång tid det tar att få fram tillräcklig kapacitet i hamnar och fler fartyg och containrar kanske är ännu viktigare, resonerar han.

– Sedan är ju frågan, vad är det nya normala? Troligen kommer vi inte ned till de prisnivåer som var innan pandemin, säger han.

Dubbelt så lång tid

Fredrik Hermansson, vd på Green Carrier Liner Agency – agent för den taiwanesiska containerjätten Evergreen Line i Sverige – gör en likartad analys.

– Tittar du på fartygstonnaget eller antalet containrar globalt är det ingen brist i sig. Problemet är att liggtiden eller omsättningstiden är mycket längre, säger han.

Leveranstiden för en container från Shanghai till Chicago, ett riktmärke för global frakt, har i år ökat till 72 dygn. Normalt ligger det på 32 dygn.

– Det är klart, om varje container binds upp mer än dubbelt så lång tid, så skapar det problem, säger Hermansson.

Även regionala rutter påverkas, som mellan Skandinavien och de stora hamnarna i Hamburg och Rotterdam. Ibland tvingas fartyg kasta loss utan att slutföra lastningen för att gå halvfulla till nästa hamn.

– Det innebär att våra importkunder inte får det de ska ha och att vi inte får hit det antal containrar vi behöver till våra exportkunder. Och det är ju kunder som i sin tur har bokat lastpersonal, transporter och en hel logistikapparat. Det ger jättestörningar, säger Hermansson.

Inte bara elände

Men containerbristen är inte bara elände – särskilt inte för rederierna. Rekordhöga fraktpriser trycker upp vinstmarginalerna och aktier i branschledande aktörer som Cosco, Hapag Lloyd och Maersk har sedan årsskiftet rusat uppåt med 127, 120 respektive 40 procent.

– När priset stiger på en vara eller en tjänst, så är det klart att det finns de som är vinnare i det spelet, likväl som det finns förlorare, säger Rikard Engström, vd för den svenska redarföreningen Svensk Sjöfart.

Fast även om containerrederierna just nu ser ut att skära guld med varm kniv är det tufft på andra håll inom shipping.

Oljerederierna pressas av en långsiktig trend nedåt samtidigt som färjerederier med fokus på passagerare snarare än gods kan beskrivas som några av de största pandemiförlorarna. Trots en återhämtning i år är passagerartrafiken bara på kanske hälften av ett normalår, enligt Engström.

Tillräckliga marginaler

Förlorarna på containerbristen är dock främst importörer, exportörer och konsumenter runt om i världen – som får vänta ovanligt längre och betala högre fraktpriser för att få sina varor.

Baker på Lloyd's List, tror att de flesta företag har tillräckliga marginaler och prishöjningsutrymme för att hantera problemet.

"Om du importerar en container med 10 000 mobiler värda 1 000 dollar styck spelar det ju ingen större roll om fraktkostnaden är på 2 000 eller 20 000", skriver han i ett mejl till TT.

"Och om varorna är billigare kanske du kan föra över de ökade kostnaderna på konsumenterna", tillägger han.