Spotpriset för att frakta en 40-fots container från Asien till USA toppade kring 20 000 dollar i fjol, i princip tio gånger högre än för några år sedan. Pristrycket har avtagit från toppen, men är kvar kring 14 000 dollar per container.

Och på terminsmarknaden, där framtida fraktkontrakt handlas, ser priserna fortsatt höga ut framöver.

"De utnyttjar vår desperation"

Stora aktörer som amerikanska Walmart eller Ikea kan till följd av sina stora volymer pressa priserna när de köper frakter. Men det är värre för små import- och exportföretag, särskilt i fattiga länder, som har svårt att föra kostnader för högre fraktpriser vidare till sina kunder.

– Små och medelstora företag påverkas negativt, säger Amruth Raj, vd för Green Gardens, en grönsaksproducent baserad i Indien, vars export till Europa rasat då det är få som är beredda att betala för de höga fraktpriserna.

Raj är kritisk mot hur marknaden för sjöfrakt fungerar, där några få stora aktörer sätter priserna på en marknad där det är svårt för enskilda länder att utöva tillsyn för att begränsa kartellbildning och upprätthålla konkurrensen.

– De utnyttjar vår desperation, tillägger han.

Nio årsvinster på ett år

Den danska containerjätten AP Møller-Mærsk är på väg att redovisa en årsvinst som väntas överstiga de nio föregående årens samlade vinster och aktien i det Köpenhamsbaserade bolaget är på rekordnivåer.

Tyska Hapag-Lloyds aktie är också på rekordnivåer.

Nummer ett på fraktmarknaden i världen – Mediterranean Shipping – täljer också guld med kniv. Men insynen i bolagets finanser är inte lika god som hos de börsnoterade konkurrenterna, då det är ett privatägt bolag med säte i Schweiz, kontrollerat av den italienska Aponte-familjen.

Enligt den brittiska branschföreningen International Freight Association domineras 85 procent av den globala fraktkapaciteten i dag av tio rederier i Asien och Europa. För 20 år sedan var maktkoncentrationen betydligt mindre. Då kontrollerade de 20 största rederierna omkring hälften av den globala kapaciteten.