I höst monteras ett första så kallat vingsegel i full skala ihop i en torrdocka i Landskrona.

Vart och ett av dessa hårda segel, tillverkade av glasfiber och stål, kommer att väga 150 ton. De blir 40 meter höga, 14 meter breda och kan liknas vid lodrätt stående flygplansvingar.

Det handlar om att skapa lyftkraft, förklarar Niclas Dahl, vd för företaget Oceanbird.

– Vingseglen justeras hela tiden utifrån var vinden kommer och de är helt automatiska, så att man får rätt vinkel och så mycket kraft som möjligt genereras framåt. Det gör dem mer effektiva än vanliga segel.

Ingen kryssning

Den här tekniska lösningen gör att fartygen inte behöver kryssa i motvind som vanliga segelbåtar.

– Med de här kan vi segla väldigt, väldigt nära rak motvind, säger Niclas Dahl.

Visionen är att tekniken ska göra det möjligt att sänka koldioxidutsläppen från oljeslukande rorofartyg, containerfartyg och tankers med 90 procent, om de utrustas med maximalt antal vingsegel och hastigheten dessutom anpassas.

Men ett alternativ är att bara montera ett eller två vingsegel per fartyg för att använda dem som komplement till bränsledrift.

Oceanbird, som ägs av Alfa Laval och rederiet Wallenius, börjar alltså snart med konstruktionen av ett första vingsegel på land. I maj nästa år kommer sedan ett befintligt rorofartyg att utrustas med ett vingsegel och 2027 ska ett nybyggt fartyg med sex vingsegel stå klart.

– Syftet är att vi ska göra vingsegel både för existerande båtar och för nybyggnationer.

"Måste göra något"

Med rådande oljepris kan investeringskostnaden för ett vingsegel tjänas in på sju–åtta år eftersom bränsleförbrukningen pressas ner, enligt Niclas Dahl. Lagkraven ökar också på rederierna att sänka koldioxidutsläppen, exempelvis diskuteras en eventuell koldioxidskatt inom EU, konstaterar han.

– Nu kommer nya lagkrav på den marina delen, där du måste göra något. Många redare säger att ”vi vill fortsätta som vi alltid har gjort”, men det är inte ett alternativ.