Men trots detta försvinner många värdefulla industriarbeten utomlands av den enkla anledningen att arbetskraft är billigare utomlands. Detta i kombination med att datorerna krympt alla avstånd, samt att gods- och människor kan förflytta sig enklare idag, har gjort att nya konkurrenter, än de rent tekniska har dykt upp som svampar ur backen.
Internationeliseringen går inte att hejda och den fria konkurrensens villkor är riktig. Det är först med fri och sund konkurrens som utvecklingen går framåt. Till glädje för alla, i i-land såväl som i u-land, för fattig, som för rik.
Men när andra saker, än de rent tekniska, konkurrensmässiga, stör ordningen - då är det dags att slå till bromsen.
Dags att sätta klackarna i backen.
Detta är ett resultat av att svensk storindustri ofta har en ägarfördelning som gör att övertagande, av mer eller mindre fientlig art, blir mycket enkel, för den som äger - inte kunskap, och bättre vetande - utan en tjock plånbok, full av dollars eller euro.
När Scania blir föremål för tyska uppköpsplaner så vill det till en nationell samling. Om den tyska lastbilskoncernen MAN blir ägare till Scania så kommer med all sannolikhet huvudkontor att försvinna utanför landets gränser, även om det motsatta påstås, så kommer på sikt även andra vitala avdelningar, såsom forskning, konstruktion och design, att gå samma väg.
Scania är så mycket mer än bara ett företag. Finansvärlden har sin syn på saken - och vi andra har en annan.
Finansmarknadens syn är strikt ekonomisk - medan vi andra ser på exakt samma sak inte bara med hjärnan, utan även med hjärtat.
Och vi kan säkert vara överens om att det krävs både hjärta och hjärna för att resultatet ska bli perfekt.
Men det går ändå inte att komma ifrån att Samuelsson, som gammal medarbetare på Scania, kanske har fler känslor för det Södertäljebaserade företaget, än de rent affärsmässiga. Jag vill absolut inte tala i termer av hämnd och revansch-lusta, men att blotta misstanken kan finnas, är olustig.
Leif Östling och storägarna, familjen Wallenberg och Investor, har hittills varit förvånansvärt tystlåtna i samband med affärens alla turer. Men härom dagen skärpte Östling tonläget, han använde sig av ett något onyanserat vokabulär, i rena krigstermer, men innebörden gick inte att ta miste på. Nu gäller det att mobilisera så att inte ännu en kronjuvel i svensk industri försvinner som en avlöning ut genom närmaste obevakade tullstation.
Det innebär att finanssektorns aktörer i Sverige måste övertygas om att Scaniaaffärer är så mycket mer än kronor och ören, eller euron och cent.
EU vill ha ytterligare betänketid för att bestämma om Scania-MAN-affären är av en sådan storlek att den europeiska konkurrensen störs. Det var som bekant samma kommision som fällde samgåendet mellan de båda svenska lastbilstillverkarna Volvo och Scania. Under tiden som kommisionen funderar över den tysk-svenska affären, har MAN förlängt sitt bud till aktieägarna.
Vi kan bara instämma i Reinfeldts tankar; ta ert ansvar för Scania och se till att huvudkontoret inte flyttar från Sverige.
Få varugrupper skänker en så stor nationell identitet som fordon. Tyskar förknippas med sina stora kvalitetsstinna bilmärken, fransmännen med sina egensinniga men personliga, italienarna med sina raska och tuffa bilar, engelsmännen med sina konservativa och amerikanarna med sina enormt stora och pråliga bilmärken. Sverige har Volvo lastvagnar, världsedande i många avseende, vi har Scania, världsledande i många avseende. Tillsammans förmodligen de två bästa lastbilsmärkena i världen.
Vi har tvingats se på när Volvo personbilar glider oss ur händerna, samt när Saab gjort detsamma. Det är dags att slå till bromsen, dags att sätta klackarna i backen.
Alf Wesik