– Enkelriktat, fel sida! ropar en cyklist upprört mot en annan som kommer susande från motsatt håll.

Händelsen utspelar sig på en cykelbana med markeringar i asfalten som anger vilket håll man bör cykla åt. Och det är just det där med "bör", för om streckgubbecykeln i banan betytt "ska" hade det varit förbjudet att cykla åt motsatt håll. Men så är inte fallet.

– På en cykelbana är cykeltrafik tillåten i båda riktningarna i princip, om inte annat anges, säger Niclas Nilsson, utredare vid Transportstyrelsen.

Om annat anges, ska det anges med skyltar.

Men går vi tillbaka några decennier var cykelbanor, i motsats till dagens princip, i regel enkelriktade. När infrastrukturen planerades var det naturliga att lägga en cykelbana mellan gata och trottoar på vardera sida om motortrafiken. Men i takt med att städerna växte och bilarna ökade i antal blev det inte längre möjligt att alltid bygga så.

– Man bygger infrastruktur mer för att det ska funka för bil, och blir det något över så kanske man klämmer in cykelbana, konstaterar Katja Kircher, trafikforskare vid VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, i Linköping och själv cyklist till vardags.

Trottoarcykling

Hon har tillsammans med kollegor tittat närmare på varför människor cyklar på trottoaren. Forskningen visar på tre anledningar: Att cyklisten inte vågar cykla i biltrafiken, inte förstår hur cykeltrafiken är anvisad eller att trottoaren lockar med en genväg genom en annars krånglig infrastruktur.

Dåliga cykelbanor föreslås alltså som orsak till trottoarcykling, och effekten blir att cyklister minskar de risker de utsätts för genom att i sin tur utsätta ännu mer oskyddade trafikanter – fotgängare – för risk.

Men som cyklist kommer man inte undan lagen genom att skylla på infrastrukturen.

– Lejonparten av dem vi stoppar och pratar med har körkort, säger polisinspektör Fredrik Hellgren, som både cyklat privat och i tjänsten under många år och samverkat kring cykelfrågor med Stockholms stad och nederländska polismyndigheten.

– Då brukar jag ställa frågan "skulle du ha gjort på det här sättet om du satt i en bil, korsat trottoaren eller kört mot rött?". Då får jag svaret "nej, det är klart att jag inte skulle göra, det är ju en helt annan sak", säger han och konstaterar:

– När man sitter på en cykel har man inte riktigt tron att det är ett fordon man är på, utan man ser sig som någonstans mittemellan gångtrafikanter och fordon.

Plan för infrastruktur

I trafiken gäller dock i princip samma skyldigheter for cyklister som bilister. Men regeringen vill se ett ökat cyklande i hela landet, och gav i höstas därför Transportstyrelsen i uppdrag att utreda hur trafikreglerna kan ändras för att "främja framkomlighet utan att göra avkall på trafiksäkerheten", som det heter i uppdragsbeskrivningen.

– Vill en kommun vara en cykelstad måste man börja med att att prioritera upp cykeln över motortrafik. Annars blir det möjligen punktförbättringar i cykelinfrastrukturen, men inget sammanhängande, säger Katja Kircher vid VTI.

Men frågan är i vilken utsträckning regeländringar täcker upp för undermåliga cykelleder. Kommer cyklingen bli säkrare i svenska storstäder på bekostnad av att biltrafiken får stå tillbaka? Vid en snabb utblick mot cykelmetropoler som Amsterdam och Köpenhamn – där hälften av befolkningen cyklar dagligen – står sig Stockholm slätt både vad gäller hur många som cyklar och hur mycket plats cyklister tillåts ta i trafiken.

– I Nederländerna finns en plan för hur cykelinfrastrukturen ska se ut. Där är det inte svårt att göra rätt, för där är infrastrukturen sammanhängande. Vill man svänga vänster så finns en fil som underlättar för det. Vill man svänga höger finns en fil för det – med en vettig kurvradie, påpekar Katja Kircher.

Men hon understryker att cykeltrafiken inte nödvändigtvis måste separeras från motortrafiken för att fungera.

– Det bör gå att kunna gå att ha blandtrafik, bara man planerar den utifrån cyklisters villkor.

Lugnare tempo

Fredrik Hellgren är mer pragmatisk i synen synen på cyklister och menar att Stockholm skiljer ut sig från många andra städer, när det gäller själva inställningen till cykling.

– Det räcker att åka till Malmö så hittar man en annan attityd. Man cyklar mycket lugnare och långsammare. Man hittar inte jättemånga av de där snabbkörande cyklisterna, säger han och menar att en liknande inställning finns i Amsterdam:

– Man kör sina stora tunga hojar i lugnt och makligt tempo. Det är inte den här stressen att man hela tiden ska köra om. Där har man också en annan förståelse för cyklar, även som bilist.

Men Fredrik Hellgren har ändå bilden av att de flesta cyklister i Stockholm sköter sig.

– Det är ett gäng som inte gör det, säger han och drar till med en jämförelse:

– Om bilister hade betett sig på samma sätt som de här relativt få gör, då hade vi haft fullständigt kaos i trafiken.