Frågan om en förbifart genom Kisa samhälle har debatterats lika länge som det funnits bilar, höll vi på att säga.
Nej, det kanske är överdrivet, men det är ändå en fråga som dyker upp i diskussionerna med jämna mellanrum.
Det är främst några argument som gjort att förbifarten är ständigt aktuell; det handlar om trafiksäkerhet, att gående och cyklister i Kisa utsätts för ökade risker eftersom trafikflödet är omfattande, det handlar om miljö eftersom avgasutsläppen medför försämrad luftkvalitet liksom att husen utmed genomfartsleden smutsas ner av vägstänk och det handlar om buller från trafiken, främst lastbilstrafiken.
Fyra olika steg
För de åkande utmed riksvägen är det dessutom ett avbräck att komma till ett samhälle där hastigheten måste sänkas på en sträcka.
Det förlänger resandetiden mellan exempelvis Vimmerby och Linköping, eller Växjö och Stockholm, för den godstrafik som väljer denna väg.
Å andra sidan finns det klara åsikter om att en genomfart gör att det blir liv och rörelse i ett samhälle, att det gynnar orten marknadsmässigt, liksom butikerna och handeln.
Nu har frågan kommit så långt att den har tagit en mer vetenskaplig skepnad.
Som så ofta när det gäller planeringsstudier och åtgärdsval, så är det Peter Lindskog på Trafikverket som är ansvarig.
Genomfartsled
Ofta jobbar Trafikverket efter en fyrstegsprincip. Det första steget handlar om att undersöka om det finns åtgärder som kan göras för att påverka transportefterfrågan och transportsätt.
Det kan vara att informera, skylta om och liknande. I Kisa handlar det om en genomfartsled där det inte finns några alternativa val för närvarande. Så detta steg är inte verkningsfullt.
Det andra steget handlar om att göra den befintliga vägsträckan mer effektiv. Det kan vara med hastighetsåtgärder, en sänkning ger större säkerhet, men blir ett större hinder för trafiken. Alla dessa åtgärder har redan provats i Kisa och därför är även detta steg inaktuellt.
Det tredje steget handlar om vägförbättringsåtgärder. På detta område finns alltid saker att göra, exempelvis kan korsningar byggas om, rondeller kan anläggas, det kan sättas upp barriärer mellan vägbanan och trottoarer, nya GC-vägar kan anläggas.
Här finns fortfarande förbättringsåtgärder att göra, men många anser att det mesta redan är provat och genomfört.
Det fjärde steget är nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Och det är här vi har hamnat när det gäller förbifart Kisa.
I steg fyra tjänar alltid nollalternativet som referens. Det innebär att inget görs.
Det som talar för att avvakta är bland annat att bilarna och framför allt lastbilarna blir tystare och renare och säkrare i snabb takt.
Elektronik tar över mycket av säkerhetsövervakningen och hjälper föraren att inte medverka till trafikolyckor.
Volvo säger att inom en snar framtid kommer ingen Volvo att vara orsak till en allvarlig olycka, företaget går så långt som att säga att allvarliga olyckor ska elimineras.
Precis som är brukligt i liknande fall ges ett uppdrag till en konsult att titta på konsekvenser av en förbifart, i detta fall enligt steg fyra i fyrstegsprincipen.
Ställningstagande
Peter Lindskog och Trafikverket ska presentera en ny länstransportplan för Östergötland 2018 som ska gälla till år 2029. I denna plan kommer riksvägarna genom Kisa med på ett hörn, såväl genomfarten på RV 23/34 som den öst-västliga RV 134, med anslutningar till industrier.
Han berättar att det är en rad förutsättningar som listas, och förutom de argument som redovisades inledande i denna artikel tas frågor om framkomlighet för trafikanter och skolbarn upp.
Näringslivets transportbehov, handelns och butikernas behov, livskvalitet för ortsbor, turism och kollektivtrafik.
Ramböll har listat en rad diskussionspunkter som hastighetsbegränsningar, hastighetskameror, tyst asfalt, trafiksignaler och ökad polisbevakning. Ramböll föreslår även GC-vägar, förbättringar av skolbussar och kollektivtrafik, samt cykelstrategi.
De bedömningar konsulten kommit fram till är både positiva och negativa.
Det är mängder med frågor som Kisabor nu har att ta ställning till. Liksom kommunala tjänstemän, politiker – och allt i samarbete med Trafikverket.
Handeln påverkas
På den positiva sidan bedömer Ramböll att det blir lättare för barn och vuxna att röra sig i centrala Kisa. Detta eftersom det blir färre bilar. Detta leder till ökad trafiksäkerhet och en ökad trygghet upplevs. En helt ny förbifart ger godstrafiken en förbättrad kvalitet och pendlingen förbi Kisa underlättas.
Men på den negativa sidan blir en helt ny förbifart olönsam ur ett samhällsperspektiv.
Tidsvinsten blir nämligen marginell, särskilt i jämförelse med den omfattande byggkostnaden. En ny och bättre vägsträckning ger högre farter i närheten av Kisa, vilket innebär ökade utsläpp och fler trafikanter.
Risken för svåra och dödliga olyckor ökar på sträckan med den högre hastigheten. Delvis orörd mark tas i anspråk och nya områden påverkas av ingrepp och buller.
Förbifarten bildar en barriär för vilt i området. Och dessutom konstaterar Ramböll att det blir svårare att locka besökare till Kisa.
Handeln påverkas
Allt sedan de egentliga diskussionerna om förbifart inleddes för 50 år sedan har handelns överlevnadsmöjligheter argumenterats. Och så är det, Ramböll konstaterar att handeln kommer att påverkas.