Den som säger så är Mattias Näsström som är operativ chef på Östgötatrafiken. Han är mycket väl medveten om att hans uttalande i stora delar går stick i stäv med vad kommunerna utmed Stångådalsbanan kämpar för, liksom kommunerna utmed Tjustbanan.
-Jag har full förståelse för deras inställning, men jag anser att det i viss mån handlar om en annan fråga, än det som faller under mitt och Östgötatrafikens ansvarsområde, säger han.
Marknadsandelar
De statistiska uppgifter som presenterades under måndagen ger Mattias Näsström rätt i sina uttalanden. Totalt företogs under 2017 drygt 30 miljoner resor i Östergötland under 2017, i Östgötatrafikens regi.
-Det är en ökning med 2,5 procent vilket vi är mycket nöjda med.
Men är det verkligen en ökning av era marknadsandelar, antalet bilresor ökar ju också?
-Ja så är det, men de siffrorna är inte färdiga ännu. Jag tror, om jag får gissa, att vi behåller våra marknadsandelar, men att de inte ökar. Men en stadig uppgång på 2 till 3 procent håller vi biltrafiken stången.
I en framtid måste det till andra beslut för att minska biltrafiken till förmån för kollektivtrafiken. Mattias Näsström menar att det då måste till en samsyn angående hur våra resurser används, om hur de uppenbara fördelar som biltrafiken har, hanteras och bemöts rent politiskt.
En kalldusch
För kommunpolitikerna utmed Stångådalsbanan och Tjustbanan, måste Mattias Näsströms nya siffror komma som en kalldusch. Han redovisar klara minskningar på såväl Tjustbanan som Stångådalsbanan.
-Vi redovisar endast siffrorna som sker på Östgötasidan, och där har antalet resor minskat från 82 000 år 2015 till 76 000 år 2016 och till 65 000 i fjol.
Vad tror du denna minskning beror på?
-En anledning kan vara det stora antalet inställda tåg. När var fjärde avgång eller ännu mer ställs in ställer det till stora problem för resenärerna. Jobbpendlare vill ha så kallade "raka linjer", de vill ha resandealternativ med många avgångar, samt att det ska vara enkelt.
-Det måste finnas så många avgångar att det inte ställer till jätteproblem om ett möte går över tiden med en kvart, eller något liknande.
Han menar således att alltför många problem med exempelvis Tjustbanan, där ersättningsbussar måste sättas in, gör att arbetspendlare istället går över permanent till busstrafiken.
-Det är dessutom viktigt att se arbetspendlingen i förhållanden målpunkter. Med en buss från exempelvis Kisa till Linköping, passerar den Mjärdevi och US innan de går in till Resecentrum. Med möjlighet att hoppa av på en bra plats.
Tåget går å andra sidan alltid rakt in till centrum, varför det ändå blir en bussresa den sista sträckan.
Svårt konkurrent
Han har full förståelse för att Kustpilen kan vara ett bra alternativ för resande exempelvis mellan Västervik och Linköping via Tjustbanan, eller Kalmar och Linköping, eller Vimmerby och Linköping, via Stångådalsbanan.
-Men för att locka arbetspendlarna krävs det massor av nytänkande och massor av investeringar.
Han berättar att regiontrafiken med buss, eller expresstrafiken lockade 375 000 resande under 2017, varav Kisa expresslinje 39 användes av 239 000 kunder och linje 540 137 000.
-Det är svårt att blunda för den konkurrensen. Enda sättet vore att väsentligt dra ner resandetiden med tåg, men det kräver oerhört mycket pengar. Och tågen från Kisa, täcker ju inte Brokind till exempel, liksom tågen från Åtvidaberg inte täcker Grebo och Bankekind. Då krävs ändå en parallelltrafik med buss.
Skatteintäkter
När det gäller busstrafiken från Österbymo har den anpassats till den efterfrågan som de facto finns, med någon tur på morgonen, några på eftermiddagen, samt att de klarar skolans tider.
Mattias Näsström har full förståelse för de kommunala företrädare som kämpar för tågtrafiken söderut, men säger också att hans uppdrag innefattar Östergötland, samt arbetspendlingen där.
-Visst kan vi alltid tala om subventionering via skattsedeln, men det skulle ju i realiteten innebära att Regionens skatteintäkter i Östergötland, i viss mån skulle gå till Kalmar Länt Trafiks verksamhet i ett annat län.