– Var är den gamla strandlinjen? frågar någon när medieansvarige Jens Villemoes visar runt pressen på det vidsträckta byggområdet vid Rødbyhavn i södra Danmark.
– Vi passerade den precis, vid konerna där, pekar Villemoes.
– Nu kör vi alltså där det var öppet hav för ett par år sedan. Kustlinjen är flyttad en halv kilometer ut i vattnet, för att få plats med alla schaktmassor vi får upp från havsbottnen.
50 Eiffeltorn
Tanken svindlar. Och det gör den ofta på detta bygge, där det mesta är nästan ofattbart stort. I vita och blå tält, som ser ut att rymma varsin smärre stad, ska 89 tunnelelement tillverkas. På varje ledig kvadratmeter i tälten ligger rostig armering staplad – bara mängden armeringsstål motsvarar 50 Eiffeltorn.
Men det mesta av ett elements vikt på minst 73 500 ton är betong. Att gjuta en del tar ungefär 30 timmar av koncentrerat arbete, då betong ska hällas nio meter ner i en form, utan bubblor eller andra skavanker.
– Det ska vara en fin, smarrig betongsmoothie, säger Villemoes belåtet.
Eftersom ett sådant moment inte kan avbrytas turas arbetarna om dygnet runt. Den delen av arbetet är nu i gång.
15 millimeter
Till sommaren börjar så elementen bogseras ut i Fehmarn bält för att sänkas ned i en 18 kilometer lång urgröpning på havets botten. Ett element i taget, ett precisionsarbete som tar uppemot en vecka styck.
– Vi styr elementen med vajrar, med en felmarginal på 15 millimeter när de fixeras och sedan täcks över på bottnen, säger byggchef Anders Wede.
Räkna in avbrott för dåligt väder med mera, och bara den delen av bygget väntas ta flera år.
Helt monterad, testad och klar väntas Fehmarnbält-tunneln stå först 2029. Då ska restiden från Köpenhamn till Hamburg nästan halveras, från uppemot 5 timmar till ungefär 2,5. En hel del av resenärerna väntas vara svenskar, som sparar ungefär 16 mil jämfört med den väg över Stora bält-bron och Jylland som många tar i dag.
– Kanske bäst vi säger nyårsafton, ler Villemoes på frågan om vilket datum 2029 som tunneln är redo för invigning.
Kriget kom emellan
Ja, det kan dyka upp mycket som ställer till det i tidtabellen.
– Vi hade tänkt köpa stålet från Ryssland och Ukraina, säger Anders Wede som exempel.
Men först kom pandemin emellan, sedan det ryska anfallskriget mot sitt grannland.
– Nu får vi i stället skeppa in det från Tyskland och Spanien.
Wede slår ut med händerna över det vidsträckta byggområdet, som badar i höstsol, där signalklädda arbetare ser ut som ilsket lysande små myror mot de dovt färgade ofantliga tunneldelarna.
Hittade vrak
En annan försvårande faktor av mer originellt slag visade sig redan när man sonderade inför bygget för över tio år sedan. Dykare hittade då ett vrak som visade sig vara Swarte Arent, ett nederländskt skepp som deltog och spelade en avgörande roll på Sveriges sida i Sjöslaget vid Femern 1644 – en av den svenska marinens största militära segrar i historien.
Segern över Danmark pressade fram Freden i Brömsebro året efter, då bland annat Gotland, Jämtland och Härjedalen blev svenskt.
– Ni gav oss så mycket stryk att jag inte vill prata om det, ler Jens Villemoes.
Men han berättar i alla fall att vrakfyndet innebar merarbete.
– Man får inte bara plöja rakt igenom en sådan plats med en tunnel, så vi justerade dragningen en aning.
Därmed kan Swarte Arent fortsätta vila i frid. Endast någon av skeppets kanoner har bärgats, och ställs nu ut i närheten – som påminnelse om att grannrelationerna inte alltid varit så goda som när danska, svenska och tyska resenärer snart samsas i den nya trafikpulsådern.
