Den del som går inne i Laos är 414 kilometer lång, kostade motsvarande 54 miljarder kronor och tog fem år att bygga. Men nu är linjen som kopplar ihop Laos med järnvägsnätet i södra Kina klar.
För Laos, som tidigare bara hade fyra kilometer järnväg i landet, är det ett rejält infrastrukturlyft. Restiden från Laos huvudstad till den kinesiska gränsen kapas från två dagar med buss till tre timmar på räls, enligt statliga Vientiane Times, som hävdar att "Laos kommer att vara ett väldigt annorlunda land efter Laos-Kina-järnvägen".
– Laos regering ser storskaliga infrastrukturprojekt likt det här som vägen ut ur fattigdom, säger Greg Raymond, forskare i internationella relationer med Sydostasien som specialområde, vid Australian National University, till TT.
Laos, med sju miljoner invånare, vill också att synen på landet förändras, från ett kustlöst land inklämt mellan Kina, Thailand, Vietnam, Myanmar och Kambodja, till – så småningom – ett sydostasiatiskt nav.
– Det här är ett projekt som man hoppas innebär att landet blir en del av en ekonomisk korridor mellan Kina och övriga Sydostasien, säger Raymond.
Del av sidenväg
Projektet är en del av Kinas "nya sidenväg" – Belt and Road Initiative (BRI) på engelska – ett jättelikt infrastrukturprojekt som omfattar satsningar i många länder.
– Ökad ekonomisk integration i länderna i periferin kan också göra dem mer politiskt anpassade till Kina. Det är ett sätt att göra Kina mer centralt i den globala ekonomin, och i synnerhet i den regionala ekonomin, förklarar Greg Raymond.
Många bedömare anser att infrastruktursatsningen framför allt är just det – en långsiktig plan att föra in de över hundra länderna som ingår i projektet i linje med det kinesiska Kommunistpartiets politiska plan. Fast då genom ekonomiska incitament, i ställer för med våld och militär.
Genom bland annat fördelaktiga lån planerar Peking att förskjuta de geopolitiska maktstrukturer som finns i dag för att öka sitt inflytande och bli världens ledande stormakt till 2049.
Idén bygger på att länderna inleder samarbeten med Kina inledningsvis för att de ser ekonomiska fördelar med det. Med tiden börjar de inse att de behöver ha ett bredare och djupare samarbete med Kina för att skydda de vinningar som skapats, har Kinakännaren Nadège Rolland vid The National Bureau of Asian Research i Washington tidigare beskrivit det för TT. På så vis knyter Peking länderna närmare sig.
Stora skulder
Men på kort sikt innebär satsningen i Laos att gods- och persontågen sedan den 3 december susar fram via 75 tunnlar och över 150 broar.
Det finns förhoppningar att järnvägen ska locka turister, och göra det enklare och snabbare att transportera gods.
– Laos har många gruvprojekt, och tågen kommer att användas för en del mineraler och jordbruksprodukter. Kina äger mycket bananplantage och gummiodlingar i norra Laos, det är möjligt att en del av det går via järnväg, säger Raymond.
Men även de kortsiktigare vinsterna har baksidor som märks direkt. Många människor tvingades flytta när järnvägen skulle fram, och det väntas även problem framöver. Laos ska bekosta 30 procent av bygget, ett land som i och med pandemin redan i dag har svårt att betala sina skulder.
Det krävs för Laos del att järnvägen blir en ekonomisk framgång, vilket det enligt Raymond inte finns några garantier för. Det har spekulerats i vad Kina gör om Laos inte kan betala, om landet möjligtvis tvingas att ge upp landområden i så fall.
Klumpig koppling
Ett annat praktiskt frågetecken är sträckans fortsättning.
Det finns planer på en fortsättning från Vientiane, som ligger vid gränsen till Thailand, vidare till Bangkok och ned genom Malaysia till Singapore.
– Det finns en sorts klumpig koppling till Thailand i dag, då gods får lastas av till lastbilar i Vientiane och föras över gränsbron där de lastas på thailändska tåg, säger Raymond.
Men en sammanhängande linje genom Thailand verkar ligga en bit fram i tiden, även om Kina redan för ett antal år sedan gick ut med målet att snabbtåg mellan London och Peking, kanske med fortsättning ner till Bangkok och Singapore, ska ta bara ett par dygn. Vientiane ligger geografiskt bra till som stopp på en sådan rutt.
– I dag finns bara en vag plan i Thailand om att kanske ha något byggt till 2028, men det är lång tid för Laos att vänta. Till dess är det främst gods mellan Vientiane och Kina det kommer att handla om, säger Greg Raymond.
Flera frågetecken
Greg Raymond säger att det finns en del frågetecken kring hur mycket järnvägen kommer att användas för passagerare på båda sidorna av gränsen, och om Laos kommer att kunna bygga upp den kringinfrastruktur som behövs, exempelvis vägar och logistikcentraler kring järnvägsstationerna.
Även om järnvägen blir en ekonomisk framgång, och det lockar utländska företag att etablera sig kring järnvägsstationerna, så behöver det inte gynna den vanliga laotiern.
– Eller kommer det att bli som i en del andra specialekonomiska zoner? Att lokalbefolkningen får sämre jobb, så att de blir en sorts andra klassens medborgare i sitt eget land även om projektet i sig är framgångsrikt, säger han.
