Måndagen den 4 juni i fjol var en ödesdag för regionpolitiker runt om i landet.

Regeringen skulle presentera sin trafikplan för åren 2018–2029. Det var här det avgjordes om år av lobbyarbete från regionerna skulle löna sig.

Kalmar län hade satsat hårt på att övertyga Trafikverket och regeringen om att länets järnvägar behövde rustas upp. Man erbjöd till och med att gå in med medfinansiering.

Det hjälpte inte. När regeringen presenterade "den största satsningen på järnvägstrafik i modern tid" fanns inte Tjust- och Stångådalsbanan med.

Besvikelsen var stor bland länets politiker. Flera centerpartister anklagade den socialdemokratiska ledningen i länet för att inte ha utnyttjat sina kontakter i regeringen tillräckligt väl.

– Det tycks inte ha någon betydelse vem som sitter vid makten. Alliansregeringen lyssnade inte heller, svarade Västerviks kommunalråd Tomas Kronståhl (S).

Nästa chans ges 2022. Då ska nästa transportplan godkännas av riksdagen. Om Tjust- och Stångådalsbanan ska få det nya signalsystem, som är en nödvändighet för framtida trafik, så är det där som pengar måste finnas anslagna.

Vad krävs för en framgång i kampen om statliga pengar?

Som förste vice ordförande i trafikutskottet är riksdagsmannen Anders Åkesson (C), från Kalmar, van vid att lyssna på regioner som vill ha pengar till infrastruktursatsningar.

När han beskriver vad som gjort andra regioner framgångsrika så trycker han på behovet av att hela regionen talar med en röst.

– I Västra Götaland pratade kommunerna ihop sig internt, och kunde därefter göra en lyckad förhandling med statsmakterna. Norrlandslänen är ett annat exempel. Det är inte alla där som tycker att en satsning på Norrbotniabanan är det bästa, men utåt så håller man ihop.

Han säger att Kalmar och Östergötland sände olika signaler om Tjust- och Stångådalsbanornas vikt, och att det var negativt för järnvägarna när den nationella transportplanen togs 2018.

Även Trafikverkets regiondirektör Lennart Andersson är inne på samma linje. Han tyckte att samsynen mellan länen inte var "överdriven", när Trafikverket och länen tog fram en gemensam studie av väg- och tågförbindelserna mellan Kalmar och Östergötland 2016:

–Vill man ha ett bra, skarpt "case" så hade det varit bra om östgötarna och kalmariterna haft en gemensam bild: "Detta vill vi uppnå", när de går fram till oss på Trafikverket, och till de politiska beslutsfattarna.

Vi går tillbaka i tiden.

Under några år drevs Infrastrukturkansliet, med säte i Hultsfred. Det var ett samarbete mellan kommunerna längs med Stångådalsbanan för att driva banans intressen.

Den första november 2017 arrangerade kansliet ett seminarium i Linköping. Där lades en rapport fram som skulle visa fördelarna med satsningar på Stångådals- och Tjustbanan.

Östgöta Correspondentens reporter på plats gjorde en observation i sitt referat: "Seminariet var förlagt till Linköping men nästan alla deltagare var från Småland." Han konstaterade också att Linköping var på väg att lämna samarbetet.

Infrastrukturkansliets rapport fick inget nådigt mottagande från östgötahåll.

Göran Gunnarsson (C), då ordförande i Region Östergötlands samhälls- och planeringsnämnd, skrev i ett pressmeddelande: "Rapporten som presenteras i dag har en rad brister. (...) Vill vi diskutera infrastrukturen seriöst behöver vi tillförlitliga underlag".

För oss förklarar Gunnarsson varför han var så kritisk:

– Våra Expressbussar svartmålades, och lyftes fram som mindre miljövänliga än tågen. Det är fel! Våra bussar går på förnyelsebart bränsle, medan tågen från Kalmar går på diesel.

Han har även varit kritisk mot att Kalmar län varit beredd att medfinansiera, något som är Trafikverkets ansvar. Medfinansiering är kontroversiell. Kritikerna menar att då blir det inte samhällsbehoven som styr – kommuner och regioner kan köpa sig förbi kön. I rättvisans namn ska sägas att Kalmar län inte är ensamt:

– Medfinansiering är vanlig i dag, säger Anders Åkesson (C).

Ett annat exempel är när Kalmar län presenterade sin regionala trafikplan 2017. Där förordade regionen investeringar i Tjust och Stångådalsbanan, och erbjöd Trafikverket medfinansiering med 50 miljoner kronor. När grannlänen fick yttra sig om planen skrev Östergötland: "Eventuella satsningar på Stångådals- och Tjustbanan får inte medföra att utbyggnaden av Ostlänken, och i förlängningen den nya höghastighetsjärnvägen försenas."

När man läser olika dokument ser man en skillnad i inställning till banorna mellan de båda länen. Kalmar län hoppas på stora satsningar som ska korta restiderna och knyta Hultsfred/Vimmerby/Västervik närmare Linköping.

Göran Gunnarsson säger att för Östergötland är det framförallt stråken Kisa-Rimforsa-Linköping och Åtvidaberg-Linköping som är intressanta. Där sker redan större delen av pendlingen med buss.

– Det skulle inte gå att ersätta bussarna genom att bygga ut tågtrafiken. Vi har gjort en egen utredning som visar att det skulle bli för dyrt.

Julie Tran (C), ny ordförande i Region Östergötlands samhälls- och planeringsnämnd, beskriver Östergötlands nuvarande hållning:

– I Östergötland vill vi att trafiken på Tjust- och Stångådalsbanan finns kvar på nuvarande nivå.

Just nu behandlas en tågsutvecklingsstrategi för Östergötland. I rapporten beskrivs den prioritering som hittills rått i Östergötland för tågtrafiken: Först kommer Östgötapendeln som förbinder länets större orter och gör arbetspendling möjlig. På andra plats snabba förbindelser till storstadsregionerna. Först på tredje plats kommer pendling till och från grannlänen.

– Men det är en nulägesbeskrivning från konsultens sida. Vi i politiken kommer att ta ställning till rapporten i höst, säger Julie Tran.

Anders Åkesson och Göran Gunnarsson kommer, var och för sig, in på ytterligare en faktor som talat till Tjust- och Stångådalsbanans nackdel. Det räcker inte bara med att kommunerna i ett län enar sig. Länen i en landsände går samman i uppgörelser för att tala med en starkare röst mot regeringen. Medan Kalmar län samarbetat med de andra länen i södra Sverige så har Östergötland sökt stöd hos Mälardalslänen.

– Då hamnar Tjust- och Stångådalsbanan i utkanten, säger Anders Åkesson.

– Det brukar inte bli framgångsrikt för ett län att försöka delta i två samarbeten samtidigt, säger Göran Gunnarsson.

Vem har den slutliga makten över vilka projekt som får pengar i nästa trafikplan 2022?

Trafikverket gör mycket grundarbete, men Anders Åkesson säger att en del kan avgöras i förhandlingarna mellan partierna i den koalition som leder landet när det närmar sig. Som den politiker han är passar han på att lyfta fram det egna partiets förträfflighet:

– I januariöverenskommelsen finns en punkt där partierna talar om vikten av att fortsätta utbyggnaden av stambanan.

Han liknar järnvägsnätet vid ett skelett. Om stambanan i nord-sydlig riktning är ryggraden så säger man i uppgörelsen att det också är viktigt att satsa på "revbenen".

– Dit hör Tjust och Stångådalsbanan.