Det visar en genomgång vi gjort av tågtrafiken på Stångådalsbanan och Tjustbanan för åren 2009–2018.

– Tågtrafiken med Kustpilen lider av eftersatt underhåll på banorna och att banorna inte är trädsäkrade, säger Katharina Seijsing, basenhetschef vid Kalmar länstrafik, KLT.

Hon jämför med tågtrafiken mellan Kalmar och Emmaboda där max två procent av tågen ställs in.

– Men den banan är trädsäkrad.

Trafikverket genom presskommunikatör Beisi Sundin säger så här om banans underhåll;

– Vi underhåller Stångådalsbanan enligt ”nedbrytningsmodellen”, vilket även gäller på Tjustbanan. Det låter mer negativt än vad det är och innebär att vi inte ökar standarden, men att det ändå ska vara okej standard. Bland annat har vi nyligen bytt 1 000 slipers. Så underhållet är inte eftersatt, men det finns mycket att göra, säger hon.

På Stångådalsbanan har 12,7 procent av tågen ställts in de senaste tio åren. 2017 ställdes 17,5 procent av tågen in. Det är mer än 1 100 avgångar på ett år.

– Det berodde främst på en ansträngd fordonstillgång. Bockabanan ställdes in under perioder och då ”drabbas” även Stångådalsbanan rent omloppsmässigt, säger hon.

Orsaken till inställda tåg varierar. Reparationsarbeten, nedfallna träd, att tågen gått sönder eller är på rutinkontroll. Till och med pollen nämns i en handling.

Varmt och kallt väder eller blöta löv ställer också till problem.

– Nej, de problemen har järnvägen alltid haft. Vid snö och kyla virvlar snö under tågen och bildar is som kan slå sönder växlar, blöta löv blir som såpa när de mosas på rälsen och hjulen slirar.

Solkurvor beror på hög värme som ökar avståndet mellan skenorna.

– Solkurvor kan inte inträffa om rälsen är helsvetsad.

Stångådalsbanan är bara helsvetsad mellan Linköping och Bjärka Säby i Östergötland.

– En hastig inbromsning kan göra hjulet platt på någon centimeter. Då måste hjulet svarvas om på verkstad, säger Katharina Seijsing.

Så snart ett tåg varit i en incident, som ett nedfallet träd, måste det till verkstaden i Kalmar.

– Den 3 januari i år hade vi sju påkörningar på en dag. I fjol krockade ett tåg med ett nedfallet träd mellan Hultsfred och Vimmerby. Det tåget var ur trafik i sex månader, säger Katharina Seijsing.

Tågen måste även in för säkerhetskontroll, ungefär var fjortonde dag.

– Vi har totalt elva tågset och behöver ha sju i drift för att klara alla avgångar, säger hon.

På tio år har 7 800 av totalt 61 600 avgångar ställts in på Stångådalsbanan. På Tjustbanan är det nästan dubbelt, drygt 13 000.

– Det är fler resenärer på Stångådalsbanan, så fler personer har drabbats där, säger Katharina Seijsing.

2016 hade Stångådalsbanan 502 300 resande. Två år tidigare reste 319 000 på banan.

– Toppåren 2016 och 2015 beror på att många asylsökande åkte med tågen till Migrationsverket i Högsby, säger hon.

Det är inte alls givet att år med många inställda avgångar även har färst resenärer.

– Det slår jättehårt mot resenärerna när tågen inte går eller är försenade. Även om vi sätter in ersättningsbussar på nästan alla inställda avgångar riskerar resenärerna att komma försent till anslutningar, säger Katharina Seijsing.

Ersättningsbussen tar längre tid än tåget och behöver avgå tidigare än tågets tidtabell.

Få mötesstationer utmed banan gör det extra svårt att ta ifatt förseningar.

– Varje tåg har tre möten och om ett morgontåg försenas kan det påverka hela dagen. Därför stoppas ofta ett sådant tåg och ersätts med buss så att andra tåg kan gå enligt tidtabell. Vi försöker köra tågen med mest resenärer.

Katharina Seijsing tycker att andelen tåg som körs som planerat är för låg. Den ligger på 75 procent för Tjustbanan, respektive 87 procent för Stångådalsbanan under tioårsperioden.

– Det borde vara 95 procent. Resenärerna är tålmodiga och luttrade, sen vill vi erbjuda så bra produkt som möjligt. Viktigast för det är att standarden höjs på banorna och att de trädsäkras. Tågtrafik är alltid komplicerad – men spännande.

I del fyra av vår tågserie kan du läsa mer om Trafikverkets syn på banornas framtid.